Contrairement au modèle contemporain qui vise toujours une plus grande prévisibilité des rues, le concept d’espace partagé suppose qu’en rendant la rue plus «prévisible» celle-ci sera plus sécuritaire. En pratique, on cherche à rendre la rue plus ambiguë afin d’empêcher toutes fausses présomptions quant aux comportements de ses usagers. Dans un environnement aussi incertain, il est prévu qu’automobilistes et piétons adoptent un comportement plus prudent, leur sécurité ne dépendant plus de facteurs externes.

 

La théorie derrière cette idée plutôt atypique est celle John Adams au sujet de la compensation du risque. Ce dernier défend que chaque être humain doit être prêt à accepter un certain niveau de risque. Ainsi, toutes mesures ayant pour conséquence d’augmenter le sentiment de sécurité d’un individu, au-delà de ce qu’il juge nécessaire, seront compensées par un changement comportemental plus risqué (Hedlund, 2000). En rendant l’environnement de la rue plus ambigu par le retrait de sa signalisation, le sentiment de sécurité de ses usagers s’en trouvera réduit ce qui les pousse à adopter des comportements plus sécuritaires.

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Les études quant à la sécurité des rues partagées réalisées en Europe montrent que l'ambiguïté semble plus efficace que n’importe quelle signalisation afin de diminuer les accidents provoquant la mort ou des blessures sévères (Hamilton-Baillie & Jones, 2005; Hamilton-Baillie, 2008). La réussite d’un tel type de rue ou intersection serait corollaire à la capacité de l’environnement social et physique à influencer le comportement de ses usagers. Sa conception doit être en mesure de favoriser les contacts visuels entre les usagers afin que ceux-ci puissent interagir dans le but de s’assurer de la sécurité de tous.

 

Un fait intéressant souligné par Ben Hamilton-Baillie et Phil Jones démontre l’importance d’une vitesse maximale de 30 km/h sur les rues partagées. Selon certaines recherches, dont celles d’Hamilton-Baillie, la possibilité d’établir un contact visuel entre automobilistes et piétons diminue grandement au-delà de 32 km/h. Une vitesse plus grande compromettrait ainsi sérieusement la sûreté des rues partagées. Par ailleurs, cette vitesse correspond à la vitesse maximale atteignable à la course par un humain. Ceci implique que le corps humain est naturellement conçu pour résister, normalement sans conséquences graves, à des impacts d’une telle vitesse. Cette vitesse est donc toute indiquée comme limite afin de réduire les blessures graves et mortelles découlant d’accidents entre automobilistes et piétons.